Diario de Sesiones 31/2012, de fecha 28/3/2012 - Punto 1

· 8L/C-0299 Comparecencia del Gobierno, instada por el Grupo Parlamentario Socialista Canario, sobre el transporte aéreo interinsular.

El señor presidente: Comparecencia del Gobierno, instada por el Grupo Parlamentario Socialista Canario, sobre el transporte aéreo interinsular.

Don Julio Cruz Hernández tiene la palabra.

El señor Cruz Hernández: Señorías, muy buenos días. Señor consejero, señor presidente.

Pedimos la comparecencia del Gobierno para informar sobre la situación del transporte aéreo interinsular especialmente con las garantías de frecuencias, tarifas, servicios públicos, en las rutas que conectan las islas no capitalinas. Y lo hacíamos en un momento en que nos llegaban rumores de que Binter Canarias, una vez más, abandonaba algunas rutas en esta comunidad autónoma, concretamente que podía abandonar la ruta con la isla de El Hierro y la ruta con la isla de La Gomera.

Señorías, Binter era una empresa pública que en su momento perteneció a Iberia y cuando en los años 97-98 se desgajó se planteaba, y hubo varios debates en este Parlamento, donde siempre se decía que Binter era la garantía de que, quedando en manos canarias, se iba a decidir aquí y siempre se iba a prestar un servicio público, un transporte regular de viajeros en modo aéreo, de forma que se garantizaban esos servicios regulares. La realidad es que ello no ha sido así. El único motor de Binter, su único objetivo desde el inicio, es su cuenta de resultados. El servicio público y Canarias para esta compañía es solo una disculpa y algo que aparece en su nombre, pero no, en realidad, de los servicios que se prestan a los ciudadanos.

Binter, incumpliendo gravemente las previsiones del servicio público, abandona la ruta de la isla de La Gomera con Gran Canaria y posteriormente, ahora, abandona la ruta con la isla de Tenerife. Si tenemos en cuenta que Binter nunca ha creído en que debe prestar un servicio público regular desde que en el año 1999 se aperturara el aeropuerto de la isla de La Gomera...; horarios inadecuados, aviones en su momento tercermundistas, recuerden aquellos de 19 plazas, que había poco menos que entrar gateando en el avión, precios no acordes a los trayectos ni al tiempo ni al servicio.

Binter, señor consejero, su estrategia siempre ha sido quedarse sola en el transporte regular de viajeros en modo aéreo en Canarias. Pero no solo ha sido así sino que el escenario que ha actuado es generar que las rutas más rentables siempre las presta, pero las menos rentables las deteriora, no que no las presta sino las deteriora, y las deteriora de forma tal que pone unos horarios, pone unas tarifas, pone unas frecuencias, pone unas tarifas y unos precios que son inaccesibles y que hacen que la ocupación de esas rutas no sean las adecuadas. Cuando se comprueba que las rutas no son, en la ocupación, las suficientes para cubrir los costes, inmediatamente plantea que es necesario abandonar la ruta. Y, cuando plantea el abandono de la ruta, el segundo escalón, dice, pone la mano: "recursos públicos, Administración General del Estado, págueme y subvenciónese para que esa ruta se pueda mantener".

Ese escenario, señor consejero, se creó desde el inicio, desde el año 99, con la isla de La Gomera. Ese escenario se viene creando desde hace algún tiempo también con la isla de El Hierro y se ha creado también con la isla de Tenerife en su vertiente sur, conexión Gran Canaria-Tenerife Sur, de forma tal que hoy las rutas no son rentables, porque los horarios nunca han sido los adecuados a los ciudadanos, nunca han sido los adecuados a los intereses, a la cohesión territorial que se exige en una ruta de servicio aéreo.

Señorías, cuando se implanta una obligación de servicio público, conforme a la propia directiva de la Unión Europea, servicio público quiere decir servicio regular de pasajeros en modo aéreo. ¿Ustedes se imaginan un servicio regular donde Titsa, por hablar de la ciudad donde estamos, realice las conexiones más rentables y las que no son rentables no las realice? Esto es lo que quiere hacer Binter: las rentables las hago yo, gano mucho dinero, y las no rentables no las hago. Y eso no es un servicio regular, porque Canarias son ocho aeropuertos. Lo hemos dicho siempre, Son un sistema integrado, todas las islas es un sistema integrado, y más si sabemos y conocemos toda la legislación, desde la normativa europea, desde el artículo 138 de la Constitución española, de la solidaridad interterritorial, teniendo en cuenta el hecho insular, cosa que no se ha tenido. Y hoy, señor consejero, las islas de La Gomera, especialmente, y la de El Hierro están más separadas que otros años de las islas mayores, de Gran Canaria y de Tenerife.

El sistema es insolidario. Hoy es desequilibrado, es desigual para los territorios y sus ciudadanos y va en contra directamente de la cohesión territorial que tanto proclamamos, tanto se nos llena la boca diciendo que es necesario y tanto ponemos en leyes, pero que hoy por hoy se incumple gravemente, se incumple gravemente, porque hoy Binter vuela solo a la isla...

El señor presidente: Sí, un minuto, don Julio, vaya concluyendo.

El señor Cruz Hernández: Gracias, señor presidente.

...(Sin micrófono.) con un vuelo diario, señorías, un vuelo que sale a las doce de la mañana de Tenerife Norte a la isla de La Gomera y regresa de La Gomera a la una de la tarde. ¿Ustedes piensan qué servicio regular de cualquier modo de transporte solo tiene una ruta, solo un trayecto y el primero es a las doce de la mañana? ¿Se imaginan eso en una conexión Lanzarote, Fuerteventura o Gran Canaria?

Pero lo desgraciado de este sistema, señor consejero, es que esta compañía, que se dice que es de Canarias, llega antes a Marrakech, llega antes a Agadir, llega antes a Casablanca y llega antes El-Aaiún que a la isla de La Gomera. Está mejor conectada Canarias con el país africano que Canarias entre sí, las islas mayores con una isla como es la isla de La Gomera.

Gracias, señor presidente.

El señor presidente: Muchas gracias, don Julio.

Por el Gobierno, el señor consejero de Obras Públicas y Transportes, don Domingo Berriel.

El señor consejero de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial (Berriel Martínez): Señor presidente, señorías: buenos días.

El pasado 10 de octubre comparecí para informar sobre las obligaciones de servicio público en el transporte aéreo de Canarias. Intentaré por eso hoy no repetir lo ya manifestado entonces, dado el denso Pleno que hemos tenido y que tendremos a lo largo del día de hoy, pero sí debo remarcar que son una herramienta de cohesión territorial, en especial para los territorios ultraperiféricos de la Unión Europea.

Las obligaciones de servicio público constituyen, señorías, instrumentos esenciales para garantizar precisamente frecuencias y tarifas y para permitir la efectividad del principio de solidaridad, en nuestro caso para responder a las dificultades derivadas del hecho insular. Y es que en determinadas circunstancias donde la rentabilidad de uno o varios corredores de transporte es dudosa o incluso negativa, como ha expuesto aquí el señor diputado, en un mercado liberalizado como es el marco normativo actual, se condiciona el hecho de que los operadores prefieran aquellos corredores más rentables, dejando sin servicio o simplemente con unas frecuencias testimoniales las líneas deficitarias o menos rentables, siempre y cuando la Administración no arbitre mecanismos para evitarlo. Y es aquí cuando las instituciones públicas competentes han de actuar en aras de equilibrar y garantizar la accesibilidad y con ello facilitar el desarrollo socioeconómico más homogéneo de este espacio. De esta manera la Administración pública que ostenta la competencia, la que ostenta la competencia, debe introducir ciertos parámetros mínimos de cumplimiento -frecuencias, horarios, capacidad de carga o asientos, etcétera-, garantizando con ello la integración de esos territorios menos favorecidos desde el punto de vista de la accesibilidad, en un ejercicio efectivo del principio de igualdad, de las mismas condiciones para todos los habitantes.

La Ley 66 del año 97, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, mandataba al Go­bierno estatal a que, conforme a la normativa europea y previa audiencia de los gobiernos autonómicos respectivos, procediese a la declaración de obligaciones de servicio público en las rutas interinsulares de Canarias y de Baleares. El primer acuerdo del Consejo de Ministros en aplicación de esta ley fue el del 10 de julio del año 98 y su objeto era garantizar que la prestación de los servicios de transporte aéreo entre el archipiélago se realizara en unas condiciones de continuidad, frecuencia, capacidad y calidad del servicio que cubrieran razonablemente la demanda existente. Quedaban así afectadas 13 rutas interinsulares, para las cuales se fijaban unas condiciones referidas a periodos de operación, frecuencias mínimas, horarios y capacidad ofrecida. A su vez se aplicaban unas tarifas máximas, que inicialmente se fijaron en el propio acuerdo, pero se habilitaba al Ministerio de Fomento para que pudiese revisarlas anualmente de forma ordinaria, sobre la base de la evolución del índice de precios al consumo o bien de forma extraordinaria cuando sucediesen acontecimientos anormales o precios anormales de combustible u otros elementos del coste de explotación de los servicios.

Posteriormente, el Consejo de Ministros, mediante acuerdo de 2 de junio del año 2006, actualizó las obligaciones declaradas en el anterior acuerdo, manteniendo las mismas condiciones pero introduciendo como novedad más importante la sustitución del sistema de tarifas máximas por un sistema flexible de tarifas de referencia, introduciendo así el concepto de tarifa media ponderada, que permitiese a la compañía adecuar la política de precios a las necesidades reales de los usuarios, procurando una mayor productividad de su flota mediante una adecuada utilización temporal de la misma y así dar mayor eficiencia al efecto de la competencia.

La implementación de este régimen tarifario y la efectiva situación de competencia han sido claramente favorables para el usuario y en particular para el usuario residente, que se ha beneficiado de una notable contención del crecimiento de las tarifas. Así, atendiendo a la evolución de las tarifas aprobadas, resulta que en el año 2004 la tarifa media ponderada insular, sin considerar tarifas sociales ni promocionales de los operadores, que era de 59 euros, ya, en el año 2011, alcanzaba los 73 euros, lo que supone un crecimiento en ese periodo del 24% aproximadamente, frente a un crecimiento del 40% en el mismo periodo de los precios del transporte aéreo en el ámbito nacional. Lo que supone en términos reales una caída de la tarifa aplicable en las rutas canarias de 16 puntos porcentuales o, lo que es lo mismo, la tarifa máxima de referencia establecida por la obligación de servicio público creció, en la media anual, 2 puntos por debajo de la inflación del sector.

Pero además debe tenerse en cuenta que, junto con el régimen de competencia, el efecto del incremento de las bonificaciones de los billetes aéreos aplicable a los residentes del 33% al 50% -logro de la pasada legislatura- ha dado como resultado en ese mismo periodo 2004-2011 que las tarifas máximas de referencia hayan caído entre un 7 y un 8%, lo que implica una caída, en términos reales de las mismas, considerando el efecto de la inflación, cercana al 50%.

Por lo que se refiere al nivel mínimo de frecuencias para cada una de las rutas, hasta ahora ha estado cubierto suficientemente por las dos compañías que operaban en el tráfico, operan en el tráfico interinsular: Binter Canarias e Islas Airways. No obstante, esta situación ha comenzado a truncarse como consecuencia de la caída continua de la demanda en el transporte aéreo, que ha afectado fundamentalmente a las rutas más débiles, que son las que unen, efectivamente, La Gomera y El Hierro con la de Tenerife y Gran Canaria; y Binter, la compañía que operaba diariamente esas rutas, le llevó esto a anunciar su intención de abandonar ese servicio a partir del próximo mes de abril, servicio liberalizado si puede ser.

Aunque en el último ejercicio del 2011 se ha empezado a apreciar una cierta recuperación del tráfico interinsular de pasajeros, lo cierto es que desde el año 2007 se ha experimentado una caída del 6,6% en el conjunto de los ocho aeropuertos canarios. Particularmente negativas han sido las caídas en las tres rutas mencionadas, que han supuesto bajadas de un 9% en el caso de El Hierro y de casi un 24% en el de La Gomera.

En esta situación, y ante el riesgo de abandono del servicio, ya desde el pasado año, a finales de la pasada legislatura, el Gobierno de Canarias pidió al Ministerio de Fomento la convocatoria de la comisión mixta de seguimiento de las obligaciones de servicio público para discutir las medidas que el ministerio iba a adoptar para garantizar la conectividad aérea de las islas con el resto del archipiélago canario. El Ministerio de Fomento, a partir de entonces, promovió la modificación de las condiciones específicas de las rutas entre Gran Canaria y Tenerife Sur, Gran Canaria y El Hierro y entre Gran Canaria y La Gomera. Modificación que se produjo por acuerdo de 25 de noviembre de 2011 y en el que se introduce la posibilidad de limitar el acceso a dichas rutas a una única compañía y además con compensación económica para mantener un nivel de servicio que el Gobierno de Canarias exigía como mínimo que fuera equivalente al que se venía prestando con anterioridad. Es decir, queda limitado el acceso a la ruta Gran Canaria y Tenerife Sur, Gran Canaria-El Hierro, Gran Canaria-La Gomera y Tenerife Norte-La Gomera a una única compañía área y compensada económicamente con la cantidad necesaria para retribuir el cumplimiento de las obligaciones de servicio público y que se adjudicará mediante licitación pública, conforme a lo previsto en el reglamento europeo que regula estas cuestiones, el reglamento del año 2008.

El proceso de licitación se realizará, porque todavía a día de hoy no se ha licitado, de conformidad con la legislación comunitaria y podrán participar todas las compañías aéreas que dispongan de una licencia de explotación que les autorice a prestar los servicios aéreos en el ámbito del territorio comunitario. Y para ello el ministerio aportará un total de 6,2 millones de euros durante un periodo de dos años. Este es el acuerdo al que se había llegado con el Gobierno en la pasada legislatura.

Ya la ministra de Fomento manifestó el pasado 14 de marzo, en la Comisión de Fomento del Senado, su intención de sacar antes de un mes la licitación pública de las rutas de los aeropuertos de El Hierro en su enlace con Gran Canaria y La Gomera, por un importe de 3 millones de euros, así como el compromiso de acortar al máximo los trámites administrativos para la adjudicación de tales servicios.

En la reunión sostenida la semana pasada con la directora general de Transportes y el director general de Aviación Civil, este le reiteró que la licitación se tramitará con carácter urgente, teniendo previsto que salga aproximadamente en dos semanas. Los servicios aéreos en el resto de las 13 rutas actualmente declaradas obligación de servicio público seguirán operando como hasta ahora en régimen de libertad. Estas rutas, sin embargo, como se ha dicho, constituyen un elemento fundamental para garantizar la movilidad, la igualdad, etcétera, como ya hemos dicho.

Pero, señorías, para hacer efectivas estas políticas, es necesario, para que este debate que tenemos en este Parlamento sea efectivo es necesario que Canarias tenga las competencias en materia de transporte aéreo interinsular. Si no se tienen las competencias en materia de transporte aéreo interinsular, estaremos siempre comunicando nuestros problemas al ministerio a través de una comisión para que luego resulta que al cabo de un tiempo se entienda lo que está pasando aquí. Y mientras tanto nosotros podemos predicar en el desierto, porque las compañías aéreas seguirán haciendo lo que en el ministerio consigan arrancar, el acuerdo que consigan arrancar en el ministerio. Nosotros, si queremos ser efectivos, señorías, tenemos que reivindicar alto y claro la competencia en materia de transporte aéreo interinsular para poder regular este tipo de cuestiones.

Muchas gracias, señor presidente. Gracias, señorías.

El señor presidente: Muchas gracias, señor consejero.

Por los grupos no solicitantes de la comparecencia, Grupo Parlamentario Mixto, don Román Rodríguez.

El señor Rodríguez Rodríguez: Señor presidente, señorías: muy buenos días.

Vamos a ver, yo creo que es evidente que la conectividad aérea es consustancial a un archipiélago, y lo es porque es necesario conectar las islas entre sí y las islas con el mundo. Por lo tanto, la conectividad aérea es vital para la convivencia y para el progreso. Eso es una máxima que los que hemos nacido y vivido aquí conocemos, ¿no? (Abandona su lugar en la Mesa el señor presidente y pasa a ocupar la Presidencia el señor vicepresidente segundo, Fernández González.)

Hay otra que me gusta menos pero que también es otra máxima, y es que estamos en una sociedad de mercado y aquí lo que manda en las empresas son las cuentas de resultados. No son ONG, por muy canarias o por muy españolas que sean, las empresas van a los resultados y pensar en otra cosa es pensar en otra realidad. Las empresas van a ganar dinero y el papel del sector público, de las administraciones públicas, es poner límites y garantizar derechos a los ciudadanos. La única posibilidad que tenemos de que se comprenda que las islas de La Gomera y El Hierro tienen que estar conectadas por vía aérea con el resto del archipiélago es establecer la obligación de servicio público. Cuando no lo hacen las compañías en virtud de que los números no salen, tiene que intervenir el sector público, y solo se puede intervenir de una manera: poniendo dinero. Por ahora la competencia es estatal y cuando sea nuestra seremos nosotros, pero competencia sin dinero tiene algún inconveniente. Creo que estamos escarmentados, ¿no? Es decir, para poder intervenir y resolver el problema de conectividad cuando el mercado no es capaz de resolverlo, solo se puede hacer con dinero, de forma clara, transparente, evitando picarescas, pero solo se puede hacer con dinero.

Por lo tanto, en esta materia Canarias también es diferente y necesitamos, yo creo, disponer de esa competencia, porque la gestionaríamos con más sensibilidad, con más precisión, pero esa competencia supone desembolsos de recursos públicos para hacer posibles determinadas líneas que no son rentables aunque sean muy necesarias, y eso, insisto, solo se puede hacer de esa manera.

Aprovecho para decir, vamos a ver si somos capaces de salvar lo siguiente: que en los Presupuestos de pasado mañana se mantengan los 240 millones de euros destinados a financiar el transporte aéreo a los residentes. Vamos a ver si eso no se toca pasado mañana. Mi impresión es que se toca. Ya se tocó la desalación de agua, ya se tocaron las cantidades destinadas al transporte de mercancías y no está salvada esta situación. Por lo tanto, lo digo aprovechando el debate, a ver si no nos llevamos un disgusto pasado mañana en relación a los recursos presupuestados para el transporte de residentes entre las islas y entre las islas y la Península.

El señor vicepresidente segundo (Fernández González): Gracias, señor diputado.

Por parte de Coalición Canaria, el señor Perestelo tiene la palabra.

Gracias.

El señor Perestelo Rodríguez: Gracias, señor presidente.

En estos tres minutos permítanme que haga un poquito de historia. Recuerdo el nacimiento de Binter Canarias. No fue un nacimiento fácil, fue traumático. Era el cambio: Iberia dejaba las rutas aéreas interinsulares y apareció una nueva compañía. Y recuerdo, ahora que está en el debate público la participación o no de las instituciones, en una manifestación de la ciudadanía en contra de cualquier medida, en aquel momento las instituciones públicas de Canarias, los cabildos insulares, se movilizaron en contra de la desaparición de Iberia del mercado interinsular y la aparición de Binter -recuerden ustedes los CASA/Nurtanio en los que tenemos que volar entre las islas-.

A partir de ahí se inicia un proceso de reivindicación en Canarias que culminó de una manera importante, en una primera etapa, en el año 97 con la ley que establecía la posibilidad al Estado de establecer, aplicando incluso normativa comunitaria, las obligaciones de servicio público. Obligaciones de servicio público que establecían un número de frecuencias mínimas entre las islas, fundamentadas en ese principio, al que se ha hecho referencia aquí, de la cohesión territorial, que, por tanto, es importante en un territorio continental, pero mucho más vital en un territorio insular. Pues bien, a pesar de ese establecimiento, la libre competencia de las compañías ha posibilitado que hasta estos momentos ese mecanismo ni siquiera tiene que ser activado por parte de los poderes públicos, porque la libre competencia garantizaba esas frecuencias que se establecieron como mínimas en aquel momento, en esa ley 97, y en el desarrollo posterior de esa ley por parte de acuerdos del Consejo de Ministros.

Por tanto, señorías, el debate lo ha planteado claramente el consejero. Cuando tenemos un problema, como hacía alusión y referencia el solicitante de la comparecencia, con una isla en una frecuencia, ¿qué mecanismo activamos para dar respuesta inmediata? Es decir, tenemos que activar un mecanismo de informe para que vaya al ministerio para que después se resuelva en el ministerio en las comisiones correspondientes. Cuando se resuelve, probablemente llevamos mucho tiempo ya de que la línea dejó de ser operativa y, por tanto, estamos haciendo un daño importantísimo, no solo, señorías, en el tema de plazas, del número de pasajeros que pueden volar, sino también en algo tan fundamental como son las mercancías, las medicinas, que van en avión por la mañana a las islas periféricas, y que, por tanto, hay que garantizar también una capacidad mínima de carga en esas obligaciones de servicio público.

Como digo, la respuesta es lo que decía antes el consejero: es necesario que estas competencias estén en Canarias, que en consenso con las instituciones insulares, con la sociedad canaria, se establezcan esas frecuencias mínimas de plazas y de capacidad de carga y que, por tanto, tengamos mecanismos rápidos y ágiles para resolver problemas como los que se planteaban hoy aquí en esta comparecencia.

Muchas gracias.

El señor vicepresidente segundo (Fernández González): Gracias, señor diputado.

Tiene la palabra el Grupo Popular. Doña Milagros.

La señora Bethencourt Aguilar: Gracias, señor presidente. Señorías, señor consejero. Buenos días a todos.

Señor consejero, hablar de transporte es hablar de cohesión. Un transporte que llega a todos los lugares y acerque más a las personas es fundamental para el equilibrio entre los distintos territorios, máxime en un territorio fragmentado y aislado como es el nuestro.

Señor consejero, como responsable del área de Transporte, usted participa o debe participar y hacer un seguimiento para que se cumplan las obligaciones de servicio público convenidas con el Gobierno de España. Así, el acuerdo del Consejo de Ministros del pasado 7 de octubre vino a modificar el antiguo acuerdo de 2006 y a limitar el acceso a una única compañía con compensación económica. Muchos usuarios han interpretado esta modificación y la comunicación por parte de Binter de abandonar ciertas rutas, que se reducen las frecuencias y la calidad. Explíquenos qué gestiones ha hecho y está haciendo su departamento encaminadas a garantizar la movilidad interinsular, sobre todo en El Hierro y La Gomera, donde el débil tráfico no estimula el interés económico de las operadoras. Aclare, para despejar toda duda, si se reducen las frecuencias o qué tipo de aeronaves podrán ser utilizadas y, por ende, en qué medida repercutirán en la calidad del transporte, porque aún hoy los gomeros no hemos olvidado cuando había que entrar agachados de manera infrahumana. Señorías, no lo merecemos.

La ministra de Fomento ha explicado en la Comisión de Fomento del Senado el compromiso del ministerio para asegurar la adecuada movilidad y donde las obligaciones de servicio público aéreas, en condiciones de continuidad, frecuencia, capacidad y calidad, seguirán siendo claves para reforzar la vertebración y cohesión de nuestro territorio. Y prueba de ello es esa licitación por 3 millones de euros para conectar aéreamente las islas de El Hierro y La Gomera a partir del 1 de abril, porque también entendemos desde el Grupo Parlamentario Popular que la exigencia de unos servicios mínimos con estas islas es absolutamente necesaria.

Y, para finalizar, quiero recordar que La Gomera merece una mención aparte, y ustedes lo saben, señor Cruz. Le recuerdo que fue su partido y la sumisión de las autoridades insulares al Ministerio de Fomento de entonces quienes permitieron que se implementara el sistema AFIS y con ello se cercenara una mejor conectividad y lo que ello suponía de desarrollo económico para nuestra isla.

Gracias.

El señor vicepresidente segundo (Fernández González): Muchas gracias, señora doña Milagros.

Por el grupo proponente, don Julio Cruz tiene la palabra.

El señor Cruz Hernández: Señorías. Señor presidente.

Señora diputada, voy a empezar por usted, porque, mire, la verdad es que me ha sorprendido su última aseveración. El sistema AFIS no tiene nada que ver con que vuelen los aviones y la frecuencia a la isla de La Gomera. El sistema AFIS funciona, es más barato y lo que hace falta ahora es que el ministerio, ese ministerio de ustedes, ponga y saque a concurso la obligación de servicio público. Porque, miren, la obligación de servicio público se aprobó en octubre y se aprobó, no la obligación de servicio público, que estamos hablando del año 98 y corregidas en el año 2006, sino que estamos hablando de sacar a concurso la obligación de servicio público para poner y pagar a la empresa adjudicataria esos 3 millones, hasta 3 millones de euros, por las garantías de esas conexiones. Y eso se aprobó en octubre del año pasado: ¿sabe cuándo lo mandó el ministerio -ese de ustedes- a Bruselas para su publicación en el DOCE? El 2 de febrero, el 2 de febrero.

Pero -y aquí entro con usted, señor consejero- usted dice, "oiga, la ministra ha dicho que va a hacer todos los trámites urgentes y va a ser inmediato", y usted sabe, no se deje engañar, porque usted sabe que no puede ser, no puede ser, entre otras razones porque la propia directiva establece que, una vez publicado -y todavía no ha sido publicado-, hay como mínimo, tienen que transcurrir como mínimo dos meses, dos meses. Por lo tanto, a fecha de hoy, finales de marzo, no está publicado y, cuando se publique, hay que contar dos meses. Por lo tanto, estamos hablando, como muy pronto, de junio, cuando se adjudicaría la obligación acordada en octubre de este año.

Pero, miren, no es el objeto de la discusión. La discusión hoy es ¿qué es lo que está pasando, el escenario actual? Porque, miren, en el transporte aéreo interinsular hay un monopolio prácticamente, cuasi un monopolio, porque hay otra compañía pero que los ataques de una y otra están suponiendo, van a suponer a corto plazo que quedemos con una sola compañía. Y eso va a ser malo para toda Canarias y lo veremos aquí, y veremos muchas comparecencias y muchas solicitudes porque están subiendo las tarifas con Gran Canaria o con Lanzarote o con Fuerteventura, rutas hoy muy rentables. Pero hoy estamos tratando de una cosa que afecta a una isla muy pequeña, pero que significa cuál es el objetivo de Binter. Porque, miren, se decía en la anterior, don Román: "¡ah!, Binter evidentemente va a ganar dinero", pero cuando se privatizó se decía todo lo contrario; se decía, "oiga, es una obligación de servicio público".

¿Y por qué la supresión ahora con la isla de La Gomera, señorías? La supresión ahora con la isla de La Gomera la dice la propia Binter en los periódicos, dos días antes de producirse ese abandono. Porque, señor consejero, el abandono no es en abril, el abandono ya se produjo; a partir del domingo Binter no vuela sino un trayecto a la isla de La Gomera. Pero es que Binter anuncia que vuela a Agadir y a Casablanca. Por lo tanto, Binter prioriza como objetivo estratégico y comercial Agadir y Casablanca antes que la isla de La Gomera. Y el avión va a la isla de La Gomera a la una de la tarde, va porque lo tiene en el hangar. Da lo mismo que vuele o que no, lo tiene en el hangar, porque es una hora valle. El avión no le hace ninguna falta, no está haciendo nada, y lo envían a La Gomera prácticamente a hacer prácticas de piloto, porque no funciona, no hay un horario adecuado, señorías. Porque, miren, es que cuando analizamos la conectividad y analizamos los horarios y analizamos lo que es un servicio de transporte regular... Porque, claro, ¿qué es un transporte regular? Un transporte regular tiene que garantizar una frecuencia determinada, un sistema sistemático de que todos los días hay un vuelo, a unas horas determinadas, que los ciudadanos pueden adquirir porque hay plazas, y eso no sucede, no sucede. Primero, porque se incumple la obligación de servicio público ya de entrada, porque la obligación de servicio dice que la conexión mínima tiene que ser de dos conexiones al día, dos conexiones con Gran Canaria y dos conexiones con la isla de Tenerife.

Y se habla, "oiga, que las obligaciones de servicio público solo hay que mantenerlas poniendo dinero", y yo me niego, señor consejero, a que eso sea siempre así, porque si fuera así, las obligaciones de servicio público, de las 13 rutas, solo habría que declarar dos, obligación de servicio público Tenerife y Gran Canaria con El Hierro y Tenerife y Gran Canaria con la isla de La Gomera. En el resto no habría que declararse obligación de servicio público. ¿Y ustedes piensan que sería bueno para Canarias que no fuera obligación de servicio público la conexión Tenerife-Gran Canaria, Lanzarote, Fuerteventura, las conexiones de todas las islas con las dos islas mayores? ¿Por qué están declaradas 13?: porque son necesarias. ¿Por qué están declaradas?: porque es un sistema. Pero lo que no está declarado es que la empresa, el sistema lo aprovecha para ganar dinero y lo que le perjudica no lo usa.

Trasladen esto al transporte terrestre, que es el que más conocemos. Trasladen eso al transporte terrestre, a cualquier ciudad donde ustedes viven, y piensen que las guaguas hagan la ruta más rentable y el resto las abandonen, y que en las que abandonan hay que prestarles y hay que ponerles recursos para mantenerlas al 100% y en unos horarios adecuados, en horas punta. No tendríamos 300 o 1.000 guaguas, tendríamos 20 o 30 en una ciudad, y eso no es un transporte regular, porque de lo que estamos hablando, señorías, es de que es un transporte regular. Y hoy se incumple con la isla de La Gomera, mañana se puede incumplir con otra, porque, miren, cuando se pone en la isla que el avión sale a la una y vuelve a las doce, es que no es un horario, no se quiere dar un transporte. ¿A quién sirve? ¿Sirve a los que quieren venir al médico, que es uno de los trayectos ordinarios de un ciudadano de una isla menor con una isla mayor? No, porque a las doce del día, llega a la una a Tenerife, ya el médico no hace absolutamente nada. ¿Sirve para la administración?: tampoco. ¿Sirve para el que va a hacer negocios? No, porque además no puede volver hasta el día siguiente. Las obligaciones de servicio público, entre otras condiciones, exigen estar en la isla a la que se accede, como mínimo, entre cuatro y siete horas, como mínimo, y aquí es que no te dejan ni una hora, porque tienes que volver al día siguiente.

En definitiva, es más importante, lo triste de esto es que es más importante para esa compañía que se llama "Canarias" volar a Marrakech. A Marrakech vuela a las diez y media. ¿Cómo es posible que vuele a Marrakech a las diez y media y a La Gomera a la una?, ¿cómo es posible?

¿Y cómo es posible que el Gobierno de España no imponga algo? Algo tenemos que hacer. Miren, nosotros somos de la opinión, señor consejero, de que las obligaciones de servicio público, tal como están funcionando, no son, no son adecuadas a las necesidades y a las realidades de Canarias. Canarias, somos distintos. Estoy de acuerdo con usted en que la transferencia tiene que ser hecha a la comunidad. ¡Ya la tuvimos!, no nos olvidemos, la tuvimos en la Lotraca. En un apartado de la Lotraca decía: "Canarias tendrá competencias en transporte aéreo interinsular". ¿Qué pasa?: que cuando hicimos la reforma del Estatuto del año 96, pues, se perdió esa competencia. Hay que recuperar esa competencia. En el Estatuto de Autonomía aprobado por este Parlamento, en la reforma anterior, que no salió en las Cortes, también estaba.

Pero, miren, tenemos que hacer gestiones, tenemos que hacer actuaciones para garantizar que el servicio público de transporte aéreo funciona como un todo. Canarias es un todo, y eso que decimos tenemos que también hacerlo, y hacerlo significa que las obligaciones de servicio público tienen que funcionar como un todo, siete islas, ocho islas, con siete aeropuertos, que tenemos que comunicarnos. Porque la comunicación con la isla de La Gomera no es necesaria solo para venir a Tenerife o a Gran Canaria, es que se limita, se impide el acceso de los ciudadanos de la isla de La Gomera con el resto del territorio nacional, porque solo se puede ir al resto del territorio nacional o bien a través de Gando o bien Tenerife Norte o Tenerife Sur, y se limita y se impide el acceso a los vuelos internacionales, no solo para los que salen de la isla de La Gomera sino también para los que quieren acceder a la isla de La Gomera.

Por lo tanto, señor consejero, tenemos un problema, un problema que ya es hoy, hoy es realidad, y no podemos esperar a que el 12, a que el ministerio publique, a que pasen esos dos meses. No podemos esperar a junio para buscar una respuesta a este problema, no podemos esperar para este problema concreto, y además tenemos que trabajar -y llamo a sus señorías, a todas sus señorías, de todos los grupos políticos- para un gran acuerdo, para intentar que las obligaciones de servicio público se cambien y no sean por rutas, sean por conjuntos, sean por modos, porque Canarias no es territorio continental y estamos en una situación muy difícil, y tenemos encaje constitucional y encaje europeo, desde el punto de vista de los tratados, que nos permite un trato diferenciado en esta materia, especialmente en materia de transporte. Lo tenemos que hacer para conseguir que tengamos un sistema distinto, un sistema que ayude a los canarios y que garantice que la conectividad es posible, y además sin poner un duro de recursos públicos, porque el sistema hoy en Canarias es muy rentable. Es muy rentable para Binter y para cualquier compañía, pero prestando todas las líneas, no solo la que es rentable y en la que es menos rentable poner la mano, que es lo que está haciendo.

Gracias, señor presidente.

El señor vicepresidente segundo (Fernández González): Gracias, señor Cruz.

Para cerrar el debate, tiene la palabra el señor consejero.

Tiene la palabra.

El señor consejero de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial (Berriel Martínez): Señor presidente. Señorías.

Comenté antes que para que este debate fuera efectivo deberíamos poder tener decisión en este asunto, es decir, ser ejecutivos, imponer obligaciones de servicio público de verdad. Pero hoy las obligaciones de servicio público, seamos serios, efectivamente, son meramente declarativas a nivel de las rutas en Canarias. Es decir, se basan en la posibilidad que da un reglamento europeo, reglamento, por cierto, que lo hacen los Estados y que, por tanto, si el Estado español pinta algo en la Unión Europea, también debe poder exigir que se cambie este tipo de reglamentos y se permita resolver los problemas sobre todo de territorios singulares como el nuestro, que tienen una dificultad en el transporte singular. Y el reglamento europeo del 2008, que regula o que permite, en una concepción absolutamente liberal del transporte, que permite hacer obligaciones de servicio público, solo está pensado para hacer determinadas excepcionalidades, determinadas excepciones, a esa liberalidad cuando se deja de prestar un servicio en las rutas que son declaradas de servicio público. Es decir, para entendernos, dicen: "todas las rutas de Canarias tienen obligación de servicio público", es decir, entre Tenerife y Gran Canaria tiene que haber, pues, no sé 20 rutas, pongamos por caso, etcétera, etcétera, y con carácter general las va a haber, porque es altamente rentable. Por tanto, esa declaración para nada sirve, es absurda. Y se dice: "bueno, y también la de La Gomera y no sé qué...". ¿Y qué pasa?: si una se desatiende y no llega a los mínimos de servicio público, entonces el Estado, la Administración, puede intervenir restringiendo esa libertad de mercado, porque dos compañías pueden hacer, bueno, una competencia que haga que las dos caigan en esas rutas, que no sea rentable poderlas hacer. Entonces se puede restringir esa competencia para dársela a una sola, en régimen lógicamente de libre concurrencia, es decir, después de un concurso, para dársela a una sola, con retribución o sin retribución, para protegerla de alguna manera, para que tenga masa crítica suficiente para poder defender esa ruta. Eso es todo, no hay más. La declaración de servicio público no da más a día de hoy. Ahora, ¿puede dar más?, claro que sí, evidentemente que sí.

¿Cómo se solucionaría este problema? Pues muy fácil. ¿Es que el conjunto de las rutas de Canarias, a los precios medios, a las tarifas medias aprobadas, no es rentable? Pues sí, señor, sí es rentable. Pasa lo mismo que con los aeropuertos: hay aeropuertos que no son rentables, como el de El Hierro, el de La Gomera, efectivamente, el de La Palma, el de Tenerife Norte, pero en conjunto todos los aeropuertos son altamente rentables en Canarias. Y lo mismo pasa con el transporte aéreo: la totalidad de las rutas, todas las rutas entre sí pueden defenderse, si en una se gana más y en otra se pierde menos. Claro que sí y lo que hay que hacer es establecer condiciones de servicio público que integren la prestación del servicio, de tal manera que a quien se le autoriza a hacer un número determinado de rutas rentables tenga que hacer también alguna que no sea rentable. Esa es la verdadera solución del problema, esa es la autosolución, porque habrá compañías que efectivamente estén dispuestas a no ganar mucho o a no ganar nada o incluso perder en una ruta determinada porque para eso se le da autorización para que haga otra, en un transporte que es estratégico y que lo estratégico no puede estar al albur del mercado, al liberalismo total y absoluto, porque, si no, para qué está el Estado. Y entonces, efectivamente, esa es la manera que se tiene, en tantas rutas como hay en Canarias sería muy fácil arreglarlo. Pero para hacer eso hay que hacer dos cosas. Primero, tener conciencia clara de los problemas que hay en Canarias, no mirarlos desde una óptica muy alejada. Segundo, tener la idea clara de que, efectivamente, si hay un reglamento europeo que hay que cambiarlo, pues, proponer esos cambios desde el Estado, propiciar en la Unión Europea que se cambie el reglamento, que permita que en una región ultraperiférica, aislada, constituida por islas, donde el tráfico aéreo interinsular y también con la Península es estratégico, fundamental, para la cohesión territorial y para la igualdad de los ciudadanos, pues, es necesario que haya una especificidad en la reglamentación europea. Y por supuesto una especificidad real y efectiva en la legislación del Estado y por supuesto que sean los canarios los que puedan, los que puedan tomar las riendas y decidir cómo, de qué forma y demás se regula el transporte aéreo interinsular en Canarias, porque es la única manera de que las compañías aéreas, pues, se vean sometidas también a la voluntad de la sociedad en la que ganan el dinero, que estará representada por esta Cámara y, por supuesto, en ejecución de eso por el Gobierno. Porque hoy en día sepa su señoría que si una compañía aérea quiere hacer lo que le da la gana no tiene ni que consultarle al Gobierno de Canarias para nada. De hecho no le consulta. Si lo hace, es por deferencia. Si nos encontramos en un aeropuerto, dice, "oye, por cierto, que mañana voy a quitar una línea de tal sitio a tal sitio". Lo único que puedo hacer es echarle una maldición allí sobre la marcha pero nada más.

Entonces, señorías, seamos serios: o aquí tenemos las competencias en algo que para nosotros es estrictamente vital, fundamental, estratégico, como es el transporte aéreo interinsular, o no hay manera.

¿Y qué ha hecho el Gobierno? Pues, señoría, le voy a decir: el Gobierno ha estado siempre, permanentemente, en esta permanente reivindicación y en la permanente gestión con el Gobierno del Estado para conseguir estos avances; el que, por ejemplo, se saque a concurso esa línea con La Gomera y se financie, que desde la legislatura pasada se había acordado - por cierto, no con 3 millones, con 6 millones-, para que cuanto antes se saque. Y hemos estado haciendo gestiones para agilizar este asunto. Y además nos hemos ofrecido para, aun cuando no tuviésemos las competencias, mientras tanto hacer un convenio, por ejemplo, para gestionar las subvenciones a las compañías aéreas. Porque ¿saben ustedes, por ejemplo, lo que va a suceder con una compañía aérea a la que por un expediente que afecta a una o dos mensualidades le tienen retenida un año de financiación, de su parte proporcional de subvención? ¿Saben lo que puede traer consigo eso?: que desaparezca la compañía y, por tanto, desaparezca un elemento esencial de competencia. Y hasta que venga otra pasará muchísimo tiempo y, por tanto, una que se quede en régimen de monopolio hará lo que le da la gana. Sencillamente así. Nos hemos ofrecido a gestionar de forma mucho más clara, sencilla y más inmediata las subvenciones al transporte aéreo.

Y ya lo que se ha puesto de manifiesto aquí como preocupación para mí, ya no es que sería una preocupación, sería ya, no sé, una desesperación. Si se toca un solo euro del dinero dedicado al transporte aéreo interinsular o cualquier otro tipo de transporte, significa un torpedo en la línea de flotación de la cohesión territorial y el mayor daño que se le puede hacer a Canarias en estos momentos. Como se toque un solo euro, se reduzca algo la financiación del transporte, que es lo que nos cohesiona territorialmente y lo que nos une al Estado, a través precisamente del mar y del aire, pues, resulta que en qué Estado estamos. Esto no es un Estado, sería una jungla, simplemente cada uno que se defienda como pueda. Eso no creo que se dé, sinceramente. Si se da esa situación, sería tremendamente grave, muy grave; muy grave porque significaría encarecer de forma tremenda los transportes en Canarias; significaría que los canarios no se podrán mover entre sí sino con unos sacrificios tremendos; se reduciría muchísimo la movilidad en Canarias entre las islas; eso significa que la unidad de mercado se vería tremendamente afectada y entre Canarias y la Península, pues, otro tanto de lo mismo. Por tanto, significaría precisamente atacar las bases, la cohesión social y territorial, algo que es esencial y consustancial con un Estado que se dice democrático pero también social y de mercado. Es decir, será un Estado de mercado, solo de mercado. Y en un Estado de mercado, señorías, nosotros llevamos la peor parte.

Muchas gracias, señor presidente.

El señor vicepresidente segundo (Fernández González): Gracias, señor consejero.

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  • 8L/C-0299 Sobre el transporte aéreo interinsular.


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