Diario de Sesiones 135/2014, de fecha 17/9/2014 - Punto 3

8L/C-1645 COMPARECENCIA DEL GOBIERNO, INSTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO NACIONALISTA CANARIO (CC-PNC-CCN), SOBRE EL CONTROL DEL TRÁFICO DE BUQUES EN ALTA MAR.

El señor PRESIDENTE: Siguiente comparecencia. Del Gobierno, instada por el Grupo Nacionalista Canario, sobre el control del tráfico de buques en alta mar.

Por parte del Grupo Parlamentario Nacionalista Canario, doña María del Mar Julios Reyes.

La señora JULIOS REYES: Muchas gracias, señor presidente.

Buenos días, señorías. Buenos días, señor consejero.

Solicitamos esta comparecencia para reflexionar y conocer cuáles son las responsabilidades competenciales que tienen las distintas administraciones en materia de control del tráfico de buques en alta mar; sobre todo, por las consecuencias que en nuestras costas han tenido vertidos supuestamente producidos por buques en alta mar. (Abandona su lugar en la Mesa el señor presidente. Ocupa la Presidencia el señor vicepresidente segundo, Fernández González.)

Lo hemos visto recientemente, en lo que vamos de año, en varias playas que se han tenido que cerrar en la isla de Gran Canaria; y que, desde luego, esos vertidos han llegado a nuestras costas. Además, en zonas costeras turísticas del sur y del sureste. Cito, por ejemplo, en abril, concretamente: el Ayuntamiento de San Bartolomé tuvo que cerrar la playa y la piscina natural del Castillo del Romeral. E, incluso, se generó cierta alarma, porque se hablaba de tener que cerrar -que, afortunadamente, no fue así- la playa de San Agustín, que todos sabemos lo que significa desde el punto de vista turístico.

La mancha de hidrocarburo alcanzó 12 km. Se barajaron hipótesis; a los cuatro meses, la comandancia de Las Palmas finalizó la investigación; concluyó que, dentro de las zonas afectadas, estaba incluso el espacio natural protegido de Juncalillo del Sur y, también, que era probable que la causa hubiera sido maniobras de desagüe de una embarcación que después estuvo en el puerto de Arinaga.

En julio de este año, playa de El Cabrón, Agüimes, también se tuvo que cerrar a los bañistas. Cerca de un metro de costa se extendió la mancha de fuel. Se tuvieron que retirar 20 toneladas de piche, y tuvieron que ayudar multitud de vecinos, asociaciones de ecologistas, etcétera. También se afectó a una zona catalogada como de conservación por el Ministerio de Agricultura.

Septiembre de este año. Nuevamente, San Bartolomé, prohibición para el baño y la pesca en la playa de El Águila por, nuevamente, pues, piche en nuestras costas. Nuevamente, se apuntó en estos casos a la posible limpieza de un buque de alta mar, en su paso probable por Canarias, como probable origen.

Lo cierto: no he encontrado noticia alguna que identifique a los responsables, que se les demanden los daños producidos. Y me pregunto, señor consejero: todo esto está ocurriendo a pesar de que Canarias, en el 2005, fue declarada zona marítima especialmente sensible por la Organización Marítima Internacional -que, como todos saben, esta agencia es una agencia especializada que depende de Naciones Unidas-. A raíz de esta resolución, se establecieron dos corredores, dos tramos: uno entre Tenerife y Gran Canaria, y otro entre Gran Canaria y Fuerteventura, por los que deben transitar los buques que transporten mercancías peligrosas -entre ellas, el petróleo-, y notificar, además, cuáles son la carga, la procedencia y el destino.

Me pregunto, señor consejero: ¿qué competencias y qué recursos tiene el Gobierno de España en esta materia y, además, derivadas de ser Canarias zona marítima de especial sensibilidad? Lo cierto es que el tráfico de buques se ha incrementado; y me pregunto, señor consejero, ¿cómo es posible que se sigan produciendo estos vertidos? ¿No existen recursos para impedirlos, para prevenirlos?, ¿ni tan siquiera para detectarlos, sino cuando el petróleo ya está encima de las costas?

Hemos escuchado y visto, a través de los medios de comunicación, que era muchas veces la alerta producida por ciudadanos que veían la mancha, a ojo del ser humano; quiero decir, vista desde la costa. ¿Cómo es posible que esto ocurra? ¿Cómo es que se tienen que encargar también de la limpieza de las playas fundamentalmente equipos de voluntarios y municipales? ¿Cómo es que, en la mayoría de los casos, después no se sabe a ciencia cierta cuál es la causa y, por lo tanto, no se piden responsabilidades? Señor consejero, ese es el motivo de esta comparecencia. Y conocer, pues... Que sabemos que existen planes por parte del Gobierno, pero es importante saber quiénes son las administraciones que tienen las competencias en el control en alta mar; sobre todo, de los vertidos de los buques que están afectando a nuestras costas en Canarias.

Muchas gracias.

El señor VICEPRESIDENTE SEGUNDO (Fernández González): Gracias, gracias, señora diputada.

Tiene la palabra el señor consejero, por espacio de diez minutos, para contestar a la comparecencia.

El señor CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y POLÍTICA TERRITORIAL (Berriel Martínez): Gracias, señor presidente. Señorías, buenos días.

Señoría, el propio término de "alta mar", las actividades permitidas en ese espacio y el régimen competencial para actuar en él han sido objeto de un extenso debate histórico en el contexto del derecho internacional, si bien su regulación, generalmente aceptada, quedó fijada en la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, que se aprobó en Montego Bay, como usted sabe, el 10 de diciembre de 1982. En el texto aparece definida, por exclusión, en su artículo 86, entendiéndose por "alta mar" las partes del mar que no forman parte del mar territorial, de las aguas interiores o de la zona económica exclusiva y de las aguas archipielágicas, ¿no?

Y así, sin perjuicio de lo previsto en la Ley 44/2010, de 30 de diciembre -la ley estatal-, de aguas canarias, por los espacios más amplios entre las islas, es decir, por aguas de Gran Canaria y Fuerteventura, que están separadas 51 millas; y entre Tenerife y Gran Canaria, que están separadas solo 38 millas, existen unas franjas marítimas, de 27 y 12 millas, ya digo, sin perjuicio de que se precise más cuando se desarrolle la Ley 44/2010, que, al menos, y hasta entonces, exceden del concepto de aguas territoriales por cuanto a estas solo incluyen las 12 primeras millas medidas desde la costa, y no la poligonal completa, que se especifica o que se define en la Ley de aguas canarias.

Es evidente que el Estado, en respeto al contenido de la propia Ley 44/2010, de aguas de Canarias, deberá especificar y aclarar en el contexto del derecho internacional -pero, sobre todo, en la reforma de nuestro Estatuto de Autonomía- esta cuestión. Mientras tanto, señorías, como conocerán, este hecho ha dado lugar, históricamente, a una situación compleja de tráfico internacional de buques, incluyendo los transportes de mercancías peligrosas, cuya libre circulación venía acarreando un riesgo medioambiental para las islas.

Esta indeseable situación llevó al Gobierno de Canarias a impulsar, en los primeros años de la década del año 2000, de la década 2000, actuaciones que desembocaron, efectivamente, en el reconocimiento oficial, por parte de la comunidad internacional, de la extrema fragilidad medioambiental de las aguas que circundan Canarias. En especial, de los ecosistemas marinos que rodean nuestras islas. Por tanto, y en coordinación con el Estado, se iniciaron los trabajos para lograr que Canarias y sus aguas obtuvieran la designación, por la Organización Marítima Internacional, como zona marítima especialmente sensible, que es un área que requiere una especial protección, a través del reconocimiento específico de dicho organismo internacional de las Naciones Unidas, por su relevancia, por razones ecológicas, científicas, socioeconómicas, y que puede ser vulnerable al daño causado por la actividad marítima internacional; y que, en consecuencia, el derecho marítimo internacional permite la adopción de restricciones o condicionantes, incluso, a la navegación que se realice a través del derecho, del paso inocente, ¿no?

Así, en octubre del año 2003, se propuso al Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima Internacional la creación de la zona marítima especialmente sensible de Canarias. Y, en el documento presentado ante el organismo internacional, se describían, de manera sucinta, las características específicas del área marítima que se deseaba preservar; los riesgos que comporta el tráfico marítimo que discurre por sus aguas; y se expusieron los argumentos necesarios para acreditar el cumplimiento de los criterios generales que hacen merecedoras, a estas aguas de Canarias, de la calificación como zona marítima especialmente sensible.

Así, se expusieron, entre otros, los siguientes argumentos, en relación con los diversos criterios a tener en cuenta.

En primer lugar, los criterios ecológicos. Se acreditó que en las aguas próximas a las islas Canarias había más de veinte especies de cetáceos, más de quinientas especies de peces y miles de especies de animales invertebrados.

Además, los 7.544 kilómetros de superficie y los 1.540 kilómetros de costa de nuestras islas ya albergaban más de trescientos espacios protegidos con distintos grados de protección: 4 parques nacionales, 7 parques rurales, 11 reservas marinas integrales, 15 reservas naturales especiales, 2 reservas marinas, 27 zonas de especial protección para las aves, 3 islas declaradas reservas de la biosfera, 174 lugares de interés comunitario, 11 parques naturales, 19 lugares de interés científico, 51 monumentos naturales y 27 paisajes protegidos.

En la propuesta elevada, se resaltaba, además, que la medida asociada a la declaración de zona marítima especialmente sensible traería un indudable beneficio económico a las islas, cuya mayor fuente de ingresos procede del turismo; sin olvidar la importancia de la pesca, actividades ambas relacionadas íntimamente con el medio marino y la limpieza y calidad de sus aguas y de sus caladeros.

Además, la propuesta destacaba la importancia de las aguas canarias para la investigación científica y oceanográfica de todo tipo, como acreditan los diversos estudios y proyectos nacionales e internacionales que se venían realizando por nuestras universidades y otras instituciones internacionales de investigación.

Esta realidad, señorías, se contraponía con que toda clase de buques atravesaran las aguas del archipiélago, incluido el intenso tráfico de buques petroleros, de gran tamaño, que cargaban crudo en el Golfo Pérsico. Los petroleros en lastre, como su señoría conoce, generalmente, pasan en lastre por las rutas norte-sur y los petroleros cargados utilizan la ruta sur-norte; y, en ambos casos, es preciso prevenir y evitar descargas incontroladas con vulneración del Convenio de Marpol o accidentes de residuos de hidrocarburos en el mar. Según la propuesta elevada a la Organización Marítima Internacional, el tráfico de este tipo se estimaba en 1.500 buques anuales.

También destacaba la existencia de una refinería, con lo que eso suponía en el abastecimiento de combustible y en el tráfico marítimo.

Ante estas realidades y la demostrada riqueza de las aguas canarias, la propuesta de Canarias, respaldada por el Estado, fue aprobada, en principio, por el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI en abril del 2004. Como consecuencia de este hecho, la administración marítima española hubo de afrontar la labor de desarrollo de las medidas concretas de protección que, una vez aprobadas por la Organización Marítima Internacional, deberían ser implantadas. Para ello se creó un grupo de expertos, formado por representantes de la Administración central y autonómica, así como por otros organismos y entidades que designó un coordinador de esta zona marítima especialmente sensible de Canarias, quienes elaboraron un documento definitivo, sujeto a la consideración del subcomité de seguridad de la OMI.

Finalmente, el 22 de julio del 2005, el Comité de Protección del Medio Marino designó a las islas canarias como zona marítima especialmente sensible.

Las medidas de protección concretas adoptadas exigieron la potenciación de los recursos humanos, señorías, así como la modernización de los equipos instalados en los centros de coordinación de salvamento de Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife, y que han mejorado notablemente el control sobre el intenso tráfico marítimo que discurre entre las islas, ya sea para dirigirse a sus instalaciones portuarias o, simplemente, el que atraviesa sus aguas; y que, en resumen, pues, se incrementaron dos dispositivos de separación del tráfico marítimo: uno entre Fuerteventura y Canarias y otro entre esta y Tenerife. Estos dispositivos consisten en separar el tráfico marítimo en dirección norte-sur y dirección sur-norte. Así, quedan configuradas dos vías de circulación de 3 millas de ancho entre las que, a su vez, se habilita una zona de separación de tráfico intermedia de 2 millas de anchura. Además, se establece una zona de precaución, que conforma un rectángulo, por la que discurre el tráfico interinsular, que cruza con el internacional en estos pasillos marítimos.

Otra medida es la consignación de las cartas de navegación, para evitar que los buques en tránsito por las islas canarias... para prevenir riesgos de contaminación y daños al medioambiente. Todos los buques tanque y los buques de arqueo superiores a 500 toneladas que transporten cargas de hidrocarburo o cargas peligrosas a granel deben evitar esta zona, a la altura de una serie de hitos que se expusieron.

Pero, señorías, todas estas protecciones, estas medidas, medidas de comunicar de todos los buques, en función del tonelaje que tienen, etcétera, y que fueron habilitadas desde el año 2006, nos ratifican ya que la Administración es responsable del control de los riesgos vertidos y de garantizar la seguridad ecológica, frente a actividades de los buques que transitan por Canarias y que, como se ha dicho, han de notificar a los centros de coordinación de salvamento que dependen de las Capitanías Marítimas. Es la Administración General del Estado, a través, precisamente, de estos instrumentos -las Capitanías Marítimas-. De hecho, ya el artículo 149 de la Constitución española, en el que se enumeran las competencias exclusivas del Estado, cita en su apartado vigésimo la marina mercante, el abanderamiento de buques, la iluminación de las costas, las señales marítimas, los puertos de interés general, entre otras competencias cuya ejecución, en el caso de Canarias, al igual que para los aeropuertos, está condicionada, como usted sabe, a que el Estado ejerza de forma eficiente y directa la gestión.

En definitiva, señorías, la competencia es del Estado; la competencia de controlar, de perseguir y de exigir las responsabilidades debidas es del Estado.

En la segunda parte ampliaré este dato. Decirle que hemos solicitado, de Capitanía Marítima, informe sobre las actuaciones realizadas en este asunto. Y, cuando nos sea contestado, comunicaremos, digamos, el estado en el que se encuentran estas investigaciones, de las que sí nos consta su remisión a la Fiscalía, etcétera, para la persecución de estos daños que, al parecer, tuvieron lugar ocasionalmente, pero por alguna impericia de algún buque que practicaba el bunkering. Y el suministro de otro buque originó algún que otro derrame.

Luego continuaremos la segunda parte y aclararé lo que falta. Muchas gracias, señor presidente.

El señor VICEPRESIDENTE SEGUNDO (Fernández González): Muchas gracias, señor consejero.

Ahora, por parte de los grupos no proponentes, el Grupo Mixto, señor Román.

El señor RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ (Desde su escaño): Yo creo que es evidente que, en estas circunstancias geográficas, particulares, en las que estamos, hay un riesgo potencial para el medioambiente, para los mares, para las playas, por el intenso tráfico de alto riesgo que circunda las aguas próximas al archipiélago. Este es un asunto evidente, ¿no? También es evidente que las competencias son solo estatales. Por eso fue un fiasco la Ley de aguas canarias. Algunos la criticamos de forma clara porque no dice nada; de hecho, creo que es la única norma jurídica que he visto yo en mi vida que no tiene ninguna eficacia jurídica, no toma ninguna decisión, no actúa sobre ninguna realidad. Aquella ley no dice nada y no sirve para nada. Y no genera ningún ámbito competencial, ningún derecho ni ninguna ventaja. Solo un nuevo estatuto político a conquistar pudiera incorporar las aguas que circundan el archipiélago en el territorio de esta comunidad y, a partir de ahí, ejercer competencias.

Por lo tanto, la responsabilidad de lo que pase en las aguas que circundan el archipiélago es de la Administración General del Estado, con todas las consecuencias. Y debemos, desde los poderes locales -sean municipales, insulares o la propia comunidad-, ser exigentes con el Gobierno; porque el Gobierno español, en esto, no es muy diligente. Afortunadamente, la organización internacional, en esta materia, ha mejorado, porque ha habido accidentes en el mundo que han obligado a los países a organizarse: el doble casco se ha impuesto para las mercancías de orden peligroso; los puertos tienen un exhaustivo control de las entradas y salidas, y de la limpieza de los buques; en fin, los que conocemos algún puerto -con cierta intensidad- lo sabemos.

Por lo tanto, hay ahí una serie de normativas de carácter internacional que han evolucionado hacia mayor sensibilidad, pero las autoridades competentes, las estatales, tienen que ser diligentes en la vigilancia, en la investigación y en la sanción. Y hemos visto accidentes -afortunadamente, de escaso impacto-, recientes, que quedan impunes, ¿no? Pasan los meses, pasan los años y no ocurre nada. Algún responsable de mi partido lo que ha ido es a la Fiscalía a pedir responsabilidades.

Por eso les digo: nos parece fundamental que las instituciones locales seamos exigentes con la Administración General del Estado. Ahí hay un riesgo potencial. Cierto es, insisto, que la normativa internacional y todo lo referente a la asociación marítima internacional han mejorado. Esta es una zona, además, sensible, como se sabe, que se gestionó en su momento y que conseguimos, afortunadamente, por la riqueza medioambiental de los mares que nos circundan, que obliga, pues, a más precauciones.

Pero, por lo tanto, señor consejero, competencia del Estado. Seamos exigentes y conquistemos en el futuro un estatuto político que nos dé esa competencia de verdad, no aquella dichosa ley que nada dijo.

El señor VICEPRESIDENTE SEGUNDO (Fernández González): Muchas gracias, señor Román.

Tiene la palabra, por parte del Grupo Socialista, don Julio Cruz.

El señor CRUZ HERNÁNDEZ: Señor presidente, señorías, muy buenos días a todos.

Señor consejero, es evidente que la competencia, sin duda, del control del tráfico de buques en alta mar es del Estado. Y, como usted ha definido claramente, lo que se conoce -y que es un concepto jurídico-, lo que se conoce como "alta mar" es que estamos hablando de una franja en Canarias, entre Gran Canaria y Fuerteventura, de aproximadamente 27 millas; otra franja entre Tenerife y Gran Canaria, de 12 millas. Y estamos hablando de franjas que se utilizan para el tráfico internacional de buques y, por lo tanto, donde el riesgo y el control teórico de los Estados es menor.

Ahora bien, la declaración como área sensible de especial sensibilidad de la zona marítima de Canarias ha permitido, después de ese proceso, desde el año 2000 al 2006, que concluyó el 1 de diciembre del 2006, pues, permitió una intervención mucho mayor de la autoridad -en este caso, estatal-, a través de seguridad marítima y a través de las Capitanías Marítimas, sobre qué buques transitan, qué condiciones tienen que tener, las declaraciones, las notificaciones. Es decir, ahora se tienen muchísima más información y mecanismos también jurídicos que permiten, pues, un mayor control y la sanción correspondiente, o la necesidad de exigencia de responsabilidades. Ahí es donde está la situación. Yo creo que está perfectamente definida. Esos dos carriles de norte-sur y sur-norte separados: estamos hablando de una autopista marítima, prácticamente, con dos carriles donde no tienen por qué coincidir o no pueden coincidir en el tráfico internacional, sobre todo, ese tipo de buques con una carga muy especial, peligrosa, petroleros, etcétera.

Lo hemos visto en alguna ocasión y, recientemente, algún vertido. ¿Quién es el responsable? Pues, el Estado, claramente. La autoridad marítima correspondiente. Y la Capitanía Marítima es la responsable de saber qué petrolero pasó, qué petrolero vertió y qué medidas se adoptan.

Y lo que me preocupa, señor consejero, porque, si bien la responsabilidad sigue siendo del Estado, la comunidad autónoma tiene competencias en la contaminación cuando esta llega a la costa, evidentemente. Y lo que me preocupa es que, en ese mecanismo de coordinación, el Plan específico de contingencias por contaminación marina accidental de Canarias, que así se llama, es un nombre bastante raro -o amplio, para decirlo mejor-, está pendiente de homologación desde el año 2013. Aquí es donde está el problema. Es decir, tenemos un mecanismo, hay un plan que debe actuar cuando la contaminación, que puede suceder en cualquier momento, llega a las costas. Y ese plan está pendiente de que la Comisión Nacional de Protección Civil, desde diciembre del 2013, le dé el visto bueno. Y eso es lo que me parece que no es de recibo.

Por lo tanto: responsabilidad, el Estado. Señor consejero, exijámosle al Estado que también la comisión nacional no nos ate de pies y manos en la forma de actuar a esta comunidad autónoma. Porque los afectados están aquí, vivimos aquí... (Corte del sonido producido por el sistema automático de control del tiempo.)

El señor VICEPRESIDENTE SEGUNDO (Fernández González): Muchas gracias, señor diputado.

Tiene la palabra ahora el grupo proponente, por parte de Coalición Canaria... ¡Ah!, perdón. Grupo Popular.

Señor Figuereo.

El señor FIGUEREO FORCE: Gracias, señor presidente.

Doña Mari Mar Julios, mire, yo, con todos mis respetos -sabe el cariño que le tengo-, yo creo que usted ha querido volver a sacar el tema del petróleo. Y ha hecho un enunciado que no viene al caso. Usted, en su enunciado, dice: "el control de tráfico de buques en alta mar". Una cosa es el control de tráfico y otra cosa es el control de los vertidos que se pudieran producir.

Y, además, miente usted otra vez cuando dice que "es que se han producido manchas de petróleo en las playas de Gran Canaria". Mentira. Lo que ha habido es gasoil. Y desechos de los barcos.

Y miente usted cuando dice que se han producido en alta mar. ¡No! Mire, las pesquisas apuntan a una "negligencia al suministrar combustible en el mar", no en alta mar. (El señor diputado lee un documento que muestra a la Cámara.)

Castillo del Romeral: "el desguace de un pesquero ha producido la mancha". No de petróleo, sino de gasoil, que es totalmente diferente. Evidentemente, en alta mar la competencia es del Estado español. Ya lo ha dicho muy bien el señor consejero, que también ha hablado de especies protegidas, de espacios sensibles por los cuales nosotros también estamos preocupados. Pero también le digo una cosa: si somos competentes en alta mar para regular y vigilar el tráfico, también le recuerdo que también somos competentes para autorizar las catas de las prospecciones petrolíferas. De eso tampoco se olvide usted.

El régimen. Voy a completar lo señalado por el señor consejero en cuanto al régimen jurídico de la alta mar: su tráfico viene fundamentado en la Conferencia de Ginebra de 1958, de la cual emanó el Convenio sobre la alta mar, de 29 de abril de 1958, en el cual se basan la convención, celebrada en el año 1982 en Montego Bay, y el artículo 192, que reconoce la obligación de todos los Estados de proteger y preservar el medio marino, como hace España y como así también lo ha reconocido a través de la figura Salvamento Marítimo, que el señor consejero ha dicho que funciona muy bien en nuestra comunidad, y su instauración por parte del Estado.

Y no nos podemos olvidar tampoco de la bandera del barco: la bandera del barco es muy importante, porque es la que va a regular las responsabilidades propias de ese navío en los vertidos que se han producido, como usted dice, no en alta mar, sino al lado de nuestras costas. Y será la responsabilidad del capitán y de la regulación que tenga ese barco la que responda ante las autoridades canarias por los daños producidos, pero no en alta mar: a pocos metros de las costas de nuestra comunidad. Hablaba el señor consejero del... (Corte del sonido producido por el sistema automático de cómputo del tiempo.)

El señor VICEPRESIDENTE SEGUNDO (Fernández González): Muchas gracias, señor Figuereo.

Tiene la palabra la señora María del Mar Julios.

La señora JULIOS REYES: Muchas gracias, señor presidente. Señorías.

Señor Figuereo, no miento: las imágenes están ahí, 20 toneladas que se tuvieron que recoger en las costas de Agüimes de piche. No eran manchitas de aceite. Mire, señor Figuereo, todavía no se sabe, en muchos de estos vertidos que han llegado a la costa, lo acaba de decir el señor consejero y es así, sabemos que está incluso en la Fiscalía investigándose cuál puede ser el origen.

Señorías, nos dice el portavoz del Grupo Popular y nos reafirma que tengamos claro que el Gobierno de España es el responsable del control de los vertidos. Pues sí, sí, sí. ¿Y el de los vertidos no? (ante las manifestaciones del señor Figuereo Force, desde su escaño). Pues, bonito lo tenemos, ¿no?, porque resulta que es responsable de, digamos, dar el visto bueno para que en Canarias se hagan prospecciones petrolíferas cercanas a nuestras costas, y ahora nos dice que no, que es solo responsable del tráfico, ¿¡y de las consecuencias de los vertidos no asumen responsabilidades!? ¿¡No asumen responsabilidades!? Señorías, sí, es que es muy duro, ¿no?

Ayer veíamos la noticia de que el señor Arias Cañete admite ahora que tiene intereses en las petroleras. Ahora, porque va a ser elegido comisario europeo para la Energía y el Cambio Climático; y, en cambio, no lo admitió cuando era ministro del Gobierno de España. ¡Fíjense ustedes qué transparencia el que no haya sido incompatibilizado para dar el visto bueno a un informe medioambiental que ha permitido las prospecciones, siendo él, además, accionista de compañías petrolíferas! ¡Eso en España se permite porque ustedes lo permiten!, y no miento, señoría. Ahora ha tenido que dar la cara para poder ser ministro. O, mejor dicho, comisario europeo de Energía y Cambio Climático. ¡Pero no la dio cuando autorizó un impacto medioambiental para que se hagan prospecciones en nuestro mar!, ese que es nuestro, pero que las competencias para ensuciarlo parece ser que son de ustedes, del Gobierno de España.

Señor consejero, evidentemente que me preocupa, me preocupa mucho el que la Administración del Estado es claro que es la responsable del control del tráfico marítimo y, evidentemente, de los vertidos en alta mar. Y me preocupa, señoría, que a su vez, si no es capaz de prevenirlos, de impedirlos, de predecirlos, de avisarnos, ni tan siquiera de contener los vertidos que realizan los barcos en alta mar y sus consecuencias para nuestras costas, me pregunto: ¿qué ocurriría con los vertidos ocasionados por las perforaciones que pretende realizar Repsol en las aguas ultraprofundas a pocos kilómetros de Lanzarote y de Fuerteventura? Cuando todos sabemos que las consecuencias de cualquier accidente en esta materia pueden acarrear dimensiones mucho mayores que las de los vertidos que se han producido por los buques en alta mar en nuestras costas.

En las alegaciones, incluso, presentadas, señorías, contra las prospecciones, me preocupa aún más que muchas de las organizaciones e instituciones que presentaron alegaciones decían que uno de los defectos -señalaban que uno de los defectos- es la inexistencia de un plan de contención de emergencia en caso de vertido.

¿Existen, me pregunto, los medios materiales y humanos para hacer frente a una marea negra?, y ¿cuál sería la responsabilidad en este caso -obviamente, la de Repsol está clara-, pero, la que asumiría el Gobierno de España, si esto se produjese? ¿Quién nos asegura que no pase lo mismo que con los vertidos de los barcos, que no se terminan por aclarar cuáles son las causas, los daños y mucho menos los responsables?

Me pregunto, señor consejero, si la Organización Marítima Internacional -que, como saben, es una agencia especializada de Naciones Unidas-, si la Organización Marítima Internacional incorpora a Canarias como una zona marina especialmente sensible e introduce, entre otras medidas, las que usted ha dicho de los dos corredores que existen para el tráfico de los buques, pero también introduce medidas como "la consignación en las cartas de navegación de zonas a evitar por los buques en tránsito por las islas Canarias para prevenir riesgos de contaminación" -y es un informe que está publicado; y, además, publicado por el Ministerio de Fomento; lo puede ver cualquiera en la página web-, "para prevenir riesgos de contaminación y daños al medioambiente, todos los buques tanque y los buques de arqueo bruto superior a 500 toneladas que transporten cargas de hidrocarburos o cargas peligrosas a granel deben evitar estas zonas". Y lo dice así, como digo, claramente, un informe que pueden ver sus señorías en la página web del Ministerio de Fomento.

Las zonas, concretamente, son: a la altura de la isla de Lanzarote, se debe evitar el tráfico de buques peligrosos; "peligrosos" es porque llevan cargas peligrosas, como puede ser el petróleo, ¿por qué?, porque es reserva de la biosfera; a la altura de la isla de Tenerife, ¿por qué?, porque es la zona de cría de cetáceos; a la altura de la isla de Gran Canaria, porque también es cría de cetáceos; a la altura de la isla de La Palma y de El Hierro, por ser reservas de la biosfera.

Si se ha de evitar el tránsito de buques peligrosos por estas zonas por el riesgo que supone en una zona protegida por Naciones Unidas por razones ecológicas -lo decía usted, señor consejero-, por la singularidad de las especies, la rareza de las mismas -todo eso lo dice el informe publicado por el Ministerio de Fomento-, el hábitat crítico, la diversidad, las zonas de desove o de reproducción, ¿cómo es que el Gobierno de España sí somete a estas zonas de riesgo de contaminación para las perforaciones petrolíferas y no conocemos los planes de contingencia ni los recursos que prevé para evitar que se produzca el daño medioambiental de estas zonas?

Si se ha de evitar el tránsito de buques peligrosos en Canarias, según Naciones Unidas, por el riesgo socioeconómico y cultural, por afectar a los beneficios económicos que supone para estas zonas el aprovechamiento de los recursos marinos vivos -es decir, la pesca-, y también recalca este informe el turismo, o los riesgos que supone por el interés científico y pedagógico de la zona -señorías, insisto en que estamos hablando de un informe que está publicado en la página web del Ministerio de Fomento-, yo me pregunto, señor consejero, si se ha de evitar el tránsito de buques peligrosos en Canarias por todas estas circunstancias y, especialmente, en estas islas que acabamos de mencionar y por las características que acabamos de mencionar, me pregunto: ¿cómo es que el Gobierno de España sí somete a estas zonas al riesgo de contaminación de las perforaciones petrolíferas? Me pregunto, señor consejero: ¿pretende el Gobierno de España someternos a estos riesgos, como bien ha dicho el portavoz del Grupo Popular, porque son sus competencias? ¿Cómo es que nos someten a estos riesgos? Y le pregunto, señor consejero: ¿no implementan medidas, que también son sus competencias? ¿No ponen más recursos en la seguridad para impedir esa contaminación, que también son sus competencias?

Lo conocemos todos porque ha sido publicado en muchas ocasiones: los informes de Repsol hablan de que, entre el 2006 y el 2010, fueron responsables sus prospecciones de unos 6.900 incidentes en el mundo; incidentes en los que, lógicamente, no era agua de rosas lo que vertían al mar, ¿no?, ni manchitas de grasa: era contaminación de petróleo.

Me pregunto, señor consejero: ¿qué medios permanentes tiene previsto poner el Gobierno de España en Canarias para actuar ante una posible catástrofe producida por las prospecciones? Me lo pregunto, señor consejero, porque me preocupa, en el Plan específico de contingencias por contaminación marina accidental en Canarias que ha nombrado el portavoz del Grupo Socialista, que está pendiente de ser homologado -entiendo yo que por el Estado-. Estamos hablando de un plan que es extenso, es importante; que habla de todos los medios, los recursos y la coordinación que van a poner el Gobierno de Canarias y, además, el resto de las administraciones canarias; se habla de los peligros, en el foco marino que implican los focos fijos, como las plataformas, las áreas de prospecciones petrolíferas, etcétera, etcétera. En este plan, además, se habla también de las diferentes competencias que tienen las distintas administraciones. Y me preocupa que, en los niveles de actuación, cuando se habla, evidentemente, de actuaciones a nivel autonómico, insular y municipal, también se prevé cuándo debe entrar con las actuaciones el Estado; los recursos que debe tener el Estado en esta materia. Y, en este sentido, se habla...

El señor VICEPRESIDENTE SEGUNDO (Fernández González): Bueno, tiene un minuto para concluir. Ya puede, continúe.

La señora JULIOS REYES: ...en este apartado, dentro de los niveles de actuación, que: como norma general, siempre que haya un buque involucrado, se activará el Plan nacional de contingencias por contaminación marina; pero no se habla de cómo se actuará por parte del Estado no por causas de que haya un buque involucrado, sino por que haya una contaminación producida a través de una perforación o de una plataforma petrolífera.

Me preocupa, en este sentido, porque creo, señor consejero, que tenemos que exigirle al Estado, en primer lugar, obviamente, que pare las prospecciones; pero, por lo menos, que anuncie si es que ha tenido en cuenta cuáles son las medidas que piensa poner en marcha para contener la catástrofe a la que nos va a someter, a los riesgos a los que nos va a someter a esta comunidad por esa decisión unilateralmente tomada por el Gobierno de España.

El señor VICEPRESIDENTE SEGUNDO (Fernández González): Gracias, señora diputada.

Señor consejero, para concluir esta comparecencia.

El señor CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y POLÍTICA TERRITORIAL (Berriel Martínez): Gracias, señor presidente. Señorías.

En esta última contestación, en la comparecencia, voy a tratar de aclarar también que, efectivamente, una cosa es la responsabilidad, quién tiene la obligación; y otra cosa es que, dentro de la lógica defensa de los intereses de nuestras islas, y dentro de lo que tiene que ser la coordinación y la cooperación institucional, pues, la comunidad autónoma no haya adoptado también todas las medidas posibles de cooperación y de organización. Porque, entre otras cosas, si no, si estamos esperando por lo que nos venga de ultramar, pues, estamos dados, ¿no?, porque en estas actuaciones hay que ser rápidos y tener una máxima disposición a todo tipo de colaboración, sin perjuicio de que se determinen después las responsabilidades de cada cual.

En ese contexto, señorías, ya desde el año 2006 fue aprobado el Plan de contingencias, el Pecmar, por nuestra comunidad autónoma, y sometido, digamos, a la consideración de la Comisión de Protección Civil y Atención de Emergencias, en aquel tiempo tanto de Canarias como posteriormente la del Estado. Pero, efectivamente, el Pecmar, para adaptarse, precisamente, a un real decreto del año 2012 del Estado, por el que se aprobó el Sistema Nacional de Respuesta, pues, se elaboró de nuevo, adaptado a ese sistema. Y, una vez que se ha aprobado y que se ha informado favorablemente por la Comisión de Protección Civil y Atención de Emergencias canarias, pues, se ha elevado a la Dirección General de Protección Civil del Estado para que, a su vez, sea aprobado por esta comisión nacional. Aún no ha llegado la aprobación. Pero, en definitiva, señorías, estos son planes, planes de actuación para cuando el desastre se ha producido.

La Organización Marítima Internacional y el derecho internacional aplicable a la navegación, pues, se aplican a eso: a la navegación. La navegación es una cosa. Lógicamente, son riesgos mucho más aleatorios y, sobre todo, son riesgos mucho más finitos; es decir, un barco se queda sin máquina cerca de una costa y es muy probable que termine embarrancado en la costa con un gran vertido -si tiene combustible, el propio para su propia propulsión; o si es un carguero de combustible, pues, muchísimo más-. Pero se sabe la cantidad exacta que produce el daño y, por tanto, los riesgos son mucho más controlables.

Evidentemente, la Organización Marítima Internacional adopta -sobre todo, cuando una zona es declarada especialmente sensible- una serie de precauciones que hacen algo muy importante, y es que limitan el derecho natural que tiene sobre todo la navegación pacífica, el derecho pacífico de paso, fundamentalmente; que se define, más que en la alta mar, en el mar territorial; precisamente, digamos, que restringe esos derechos, que son derechos consuetudinarios muy importantes y del derecho internacional, en evitación de estos riesgos en determinadas áreas sensibles, que son muy pocas en el mundo y que, fíjense si se le dio importancia que Canarias es una de las pocas -de las poquísimas zonas- que están declaradas en todo el mundo; zonas, digamos, especialmente sensibles.

Sin embargo, en coherencia con eso, la explotación de recursos, aunque no sea navegación y sea una cuestión, digamos, más estática, la peligrosidad, como ustedes pueden entender, es infinitamente mayor, porque es absolutamente indeterminada la cantidad, como pasó en el Golfo de México, donde el país más poderoso de la tierra -y fue Estados Unidos- no pudo evitar el desastre ecológico en sus propias costas. Pues, imagínense ustedes aquí lo que pasa.

Lo que sí ha hecho el Pecmar, señorías, es determinar los mapas de riesgo y determinar -ya lo explicará en su momento, que creo que tiene pedida una comparecencia, el consejero competente en el área; por tanto, baste esta pincelada que yo puedo adelantarles-. Lo que sí establece el Pecmar, desde luego, sin mucho lugar a duda, porque es un documento técnicamente hecho con bastante tecnología avanzada, en cuanto a la determinación de los mapas de riesgo y demás, es, efectivamente, dónde serían las zonas que primero se alcanzarían y cuál sería en el tiempo, en función de las corriente marinas, los vientos, etcétera, etcétera, la volatilidad del producto y tal, pues, sí que determina dónde estarían los desastres ecológicos o dónde está el riesgo más importante en los desastres ecológicos que se podrían producir ante un eventual derrame, que el Pecmar calcula en más de treinta días de derrame si se produce en una prospección petrolífera.

Creo que es importante señalar -que se ha dicho aquí-, yo creo que se ha trivializado o se ha quitado importancia a un derecho que tiene Canarias que ha sido reconocido por el Parlamento español, por el Estado español, por la soberanía nacional que está en el Parlamento representada. Es una ley del Parlamento. Es la única ley a la que yo he visto que determinados responsables públicos le quitan importancia y la trivializan. Y es que la Ley 44/2010 no deja de ser una ley estatal, que tiene una importancia determinada y que, el Estado, en coherencia con el cumplimiento de esa ley, tiene que modular sus actuaciones para no contravenirlas. Y modular sus actuaciones significa que, desde la exposición de motivos hasta el articulado -que, efectivamente, es un articulado muy exiguo pero muy concreto, y con un contenido muy concreto-, y en esto me gustaría que me escuchara, don Román Rodríguez, que de alguna manera trivializa también esta... A ver si podemos seguir. (El señor diputado guarda silencio debido a los rumores de la Cámara.)

El señor VICEPRESIDENTE PRIMERO (Cruz Hernández): Sí, señor...

Señorías, por favor. Señorías, guarden un poco de silencio, que interrumpen al orador. Señor Barragán y...

El señor CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y POLÍTICA TERRITORIAL (Berriel Martínez): Pues, decía que la ley canaria, que, de alguna manera...

El señor VICEPRESIDENTE SEGUNDO (Fernández González): Gracias.

El señor CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y POLÍTICA TERRITORIAL (Berriel Martínez): ...se trivializa, y yo creo que de forma incorrecta, sinceramente, establece, nada más y nada menos, que "las aguas que queden integradas dentro del contorno perimetral determinado", que está en el anexo de la ley, "recibirán la denominación de aguas canarias y constituyen el especial ámbito marítimo de la Comunidad Autónoma de Canarias", no de Sevilla ni de Barcelona, de la Comunidad Autónoma de Canarias. Pero es que luego dice que "el ejercicio de las competencias estatales o autonómicas sobre las aguas canarias y, en su caso, sobre los restantes espacios marítimos que rodean Canarias, sobre los que el Estado español ejerza soberanía o jurisdicción, se realizará teniendo en cuenta la distribución material y competencial establecidas constitucionalmente y estatutariamente para dichos espacios tanto como para los terrestres". Quiere decir, señorías, que -como mínimo- la modulación de las políticas del Estado para hacer honor, para respetar una ley que ha sacado el Parlamento de Canarias, es que cuando se autorizan unas prospecciones o cualquier otra actividad extractiva dentro del perímetro que ya la propia ley dice que son aguas canarias -y, por tanto, aguas territoriales-, y que son aguas territoriales de la comunidad autónoma canaria, debe, por lo menos, modular hasta que se concrete en nuestro Estatuto de Autonomía. Aunque cuando ya tenga la magnanimidad el Estado español de revisar nuestro Estatuto de Autonomía, en los términos en que se ha pedido por esta Cámara, pues, se concrete de forma mucho más clara. Por lo menos, por lo menos, lo que parece exigible desde el punto de vista político es que se modulen sus actuaciones al cumplimiento de esta ley, que es una ley, insisto, y como tal, promulgada, y a los tres meses de su promulgación entró en vigor.

Y, por tanto, no se puede obviar qué es lo que ha hecho el Estado en una autorización reglamentaria, porque no olvidemos que las autorizaciones en las prospecciones son una mera orden ministerial. Y si una orden ministerial no tiene en cuenta las previsiones de una ley, pues, que baje Dios y lo vea, como se suele decir.

Por tanto, esta es una cuestión que yo creo que, con independencia de la responsabilidad que se tiene para el control marítimo -responsabilidad que, por cierto, si bien es verdad que en determinadas cuestiones se está ejerciendo y tiene muchos más medios, y están los medios de Salvamar, la Guardia Civil, la información que se pueda tener vía satélite-, hay muchísimas historias que todavía tienen, evidentemente, sombras.

No se pueden tampoco pasar por alto los incidentes o los accidentes que se produjeron con contaminación bastante rechazable en nuestras costas, como en Agüimes, que no fue a la que se refirió aquí el diputado, que esa fue otra; es decir, que hubo dos. Hubo una también en San Bartolomé, en la que fue identificada la causa, pero en esta otra no se ha identificado a día de hoy; y, evidentemente, es necesario que se identifiquen y que se persigan estas actuaciones irresponsables por parte de determinados buques que ejercen el bunkering o cualquier otra cuestión. (Se reincorpora a su lugar en la Mesa el señor presidente.)

Nada más, señorías. Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor consejero, don Domingo Berriel.

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  • 8L/C-1645 Sobre -Gobierno-, sobre el control del tráfico de buques en alta mar.


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